補齊基建短板,西部加速聯通世界

  每經記者 黃名揚 每經編輯 劉艷美


  在黔東南境內修高速公路,每公里費用平均超過1億元,比平原地區高出一倍還多。


  地形地貌“拉高”成本,經濟發展水平卻又相對滯后,這實際上正是西部地區發展交通等基礎設施面臨困難的“縮影”之一。


  補基建短板,正是我國西部大開發的重點之一。過去20年,打通“大動脈”、加密“毛細血管”,交通基礎設施的大發展,對加強東西部互聯互通、拉近區域發展差距的作用有目共睹。

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  圖片來源:攝圖網


  不過,“西部地區發展不平衡不充分問題依然突出,鞏固脫貧攻堅任務依然艱巨,與東部地區發展差距依然較大”。5月17日晚,中央超萬字指導意見——《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》(下稱《意見》)出爐。


  “西部大開發的20年時間內,第一個十年主要打基礎,第二階段增強自我發展能力?!闭缰袊鴧^域經濟學會秘書長陳耀此前所說,第三個階段除了延續內生動力培育之外,還面臨一個新主題——西部作為中國內陸腹地,如何通過開放來促進發展,并成為中國向西向南的開放前沿。


  西部大開發第三個十年,基建短板該如何進一步補齊?我國又將如何架起西部通向世界的通道,形成西部大開發新格局?


  通“血管”


  在一些貧困地區,改一條溜索、修一段公路,或許就能給當地人打開一扇脫困致富的大門。在西部許多地方,交通不便仍是經濟發展繞不開的問題。


  一方面,交通不便,種再好的東西運不出來,也不能發家致富;另一方面,交通也是限制將富集的旅游資源優勢,轉化為產業優勢和經濟優勢的最大瓶頸。有很好的景色,但交通不便游客進不去,照樣沒有欣賞的人。


  西部尤其是農村地區,加強交通基礎設施建設,面臨的最大問題之一就是“資金”。數據顯示,“十三五”期間,交通扶貧建設總投資規模預計達1.8萬億元。


  巨大的投資規模下,效果已經開始顯現。


  看遍“千山萬水”的貴州,曾經是發展交通的老大難。但隨著交通“毛細血管”疏通,綜合交通網絡越織越密,當地對外交流合作,正日益密切。2018年,貴州公布的外省車流量為6272萬車次,比2015年增長1倍多;外省貨車流量1768萬車次,增長75%。

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  圖片來源:攝圖網


  車流的成效也體現在錢袋子上。2018年,貴州全年旅游總人數9.69億人次,比上年增長30.2%;旅游總收入9471.03億元,增長33.1%。


  曾經“蜀道難”的四川,也是典型的內陸山地省份。多達42.5萬平方公里山地面積,占到全省面積近九成。近年來,在打通貧困地區交通“最后一公里”上,四川也下了不少功夫。


  去年5月,《四川山地軌道交通規劃環境影響報告書(征求意見稿)》顯示,當地規劃山地軌道交通線路多達23條線。到2025年,將有望建成3條具有代表性的山地軌道交通線路。


  時間過去不到一年,今年3月,四川省都江堰至四姑娘山山地軌道交通扶貧項目開工動員會舉行。作為四川省首個山地軌道交通扶貧項目,其規劃客流正是有的放矢:主要為兩部分,一部分是經濟據點居民出行,另一部分就是旅游資源帶來的旅客客流。


  頻頻動作突顯出西部地區打通扶貧通道的迫切。未來,以交通“血管”為西部貧困地區輸血,有望迎來更多支持。


  《意見》已明確,“注重高速鐵路和普通鐵路協同發展,繼續開好多站點、低票價的‘慢火車’。打通斷頭路、瓶頸路,加強出海、扶貧通道和旅游交通基礎設施建設”。


  “出海夢”


  西部省份還有另一個共同的“夢想”,就是出海。


  從上世紀90年代西南出海大通道建設,到如今西部陸海新通道加速落地,它與向西的中歐國際班列西部通道和向東的沿江通道,一同構成了西部開放的三個重要通道。

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  西部陸海新通道地理位置示意圖


  此前,中西部地區和沿海經濟聯動,主要是“以點帶面”。十多年來,中西部地區復制東部沿海經濟,采用產業轉移思路,收效越來越不明顯,承接能力越來越弱。


  “過去的發展模式是成本洼地模式,以低成本勞動力、能源及土地等資源招商引資,吸引更多工廠落戶?!痹谥袊煌ㄟ\輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原看來,“一帶一路”新開放格局下,以物流通道為依托,打造物流引擎效率高地,是中西部地區可探索的一種新模式。


  實際上,在“一帶一路”倡議下,西部城市對發展外向型經濟、提升自身國際化水平的愿望,已表現得日益強烈,比如重慶。


  通過將大港口、大鐵路和全系列外貿政策牌照疊加在同一區域,重慶正努力使物流資源高度聚集。這也為類似城市打造服務全球的物流通道和樞紐網絡,提出了新要求。

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  圖片來源:攝圖網


  對此,《意見》已明確,未來將加強西部地區出海通道的基礎設施建設,同時還將“加強綜合客運樞紐、貨運樞紐(物流園區)建設。完善國家物流樞紐布局,提高物流運行效率。加強航空口岸和樞紐建設,擴大樞紐機場航權,積極發展通用航空”。


  除此之外,《意見》還指出推動西部大開發形成新格局,將強化開放大通道建設。其中點名重慶,“積極實施中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目”;同時明確,“完善北部灣港口建設,打造具有國際競爭力的港口群,加快培育現代海洋產業,積極發展向海經濟”。


  國家官宣以共建“一帶一路”為引領,加大西部開放力度,西部城市離“出海夢”無疑又進一步。


  謀大棋


  實際上,若放眼全球,交通發展都可謂是我國近年來最亮眼的一張“名片”。


  以高鐵為例,作為在全球范圍內正在崛起的新動能,我國高鐵里程一直遙遙領先并不斷增長。交通運輸部發布的2019年交通運輸行業發展統計公報顯示,2019年末全國鐵路營業里程13.9萬公里,比上年增長6.1%,其中高鐵營業里程達到3.5萬公里。

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  聯通覆蓋絕大多數省會及以上城市,高鐵正在重塑經濟增長格局。但東西部地區的高鐵發展,仍有明顯差距。


  從2018年數據看,連接中西部地區設計時速在250km/h等相對較低速的線路,占比仍相對較大;東部地區內部線路中,350km/h等較高速線路則占比更高。


  此次《意見》進一步提出,提高基礎設施通達度、通暢性和均等化水平,推動綠色集約發展。加強橫貫東西、縱貫南北的運輸通道建設,拓展區域開發軸線。加快川藏鐵路、沿江高鐵、渝昆高鐵、西(寧)成(都)鐵路等重大工程規劃建設。


  “交通運輸發展上的不均衡,將帶來地區發展更大的不均衡?!北本┙煌ù髮W教授鐘章隊這樣分析。但同時,“如果沒有國家與城市之間、城市與城市之間的協同,就很難解決交通運輸業發展的不均衡、不充分問題,更談不到高質量發展”。


  對此,民盟中央經濟委副主任、中國城市和小城鎮改革發展中心研究員馮奎向城叔談到,“西部大開發已經給交通帶來極大的變化”。


  公開資料顯示,到2018年7月,連接中西部地區、設計規格在250km/h以上的已通車和在建高鐵線路數達40條,已占到全國65.6%。


  但他也坦言,從西部地區發展現狀與問題來看,在國家全局中,西部薄弱環節特征和短板性質,并沒有徹底改變。

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  圖片來源:攝圖網


  《意見》出臺后,“交通方面值得期待有三個方面”。馮奎指出:


  一是從對外聯系上,要快進快出,實現更快捷地與世界聯通,所以這次政策提出了橫貫東西、縱貫南北的運輸通道建設;


  二是在內部建設更密集的交通站點與更通暢的交通網絡,這樣可以更適應西部地區城鎮、鄉村集聚的特點;


  三則是加強交通與產業一體化帶動發展,主要是物流站點、平臺與綜合樞紐等方面的建設。


中共中央、國務院:新時代推進西部大開發形成新格局

《指導意見》共分六個方面,包括:貫徹新發展理念,推動高質量發展;以共建“一帶一路”為引領,加大西部開放力度;加大美麗西部建設力度,筑牢國家生態安全屏障;深化重點領域改革,堅定不移推動重大改革舉...

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